Трамваи,электрички,скоростной ЭР-200...Поезда в стиле модерн
После развала СССР на
дорогах всех Балтийских стран, впрочем как и государств СНГ, ощущается острая нехватка средств для поддержания в должном состоянии подвижного состава, особенно дизель- и электропоездов. По оценкам специалистов, две трети электричек превысили срок службы оборудования. Денег на покупку новых поездов и вагонов у железных дорог нет. Но безвыходных ситуаций, как известно, не бывает. Как и раньше в трудные времена, латвийские вагоностроители занимаются не только ремонтом, но и проводят полную модернизацию электро- и дизель-поездов.

После развала СССР на территории России почти не осталось предприятий, способных производить электрички. МПС в сжатые сроки решило эту проблему. Сегодня пригородные поезда делают в Демихове, в Торжке. В Твери выпускают прицепные вагоны к электричкам, а в Тихвине Ленинградской области ведется сборка и наладка вагонов для скоростных электропоездов. Создана дочерняя структура предприятия Росвагонмаш (90 процентов ее акций принадлежит МПС), которая является единственным оператором по закупке подвижного состава. Пассажирский вагон в 2000 году стоил 8-9 млн. рублей, грузовой - 435 тысяч. Рижские вагоностроители, в годы независимости подрастерявшие свою мощь, пытаются найти свое место в новых рыночных условиях.
Немного истории.
Бурное развитие железных дорог в Российской империи привело к открытию в Риге в 1895 году еще одного вагонного завода - Феникс на территории хорошо известной “вагонки” (напротив ВЭФа). Учредителем нового АО стал владелец Руссо-Балта Оскар Фрейвит. В 1906 году Руссо-Балт и Феникс вошли в синдикат Продвагон, обеспечивая ему пятую часть сбыта. За счет военных заказов производство на обоих заводах выросло в 1,5-2,9 раза.
Кризис начала прошлого века заставил вагоностроителей выпускать не только вагоны. На Руссо-Балте стали производить автомобили, двигатели внутреннего сгорания, сельхозмашины (сноповязалки и др.) и даже аэропланы. Руссо-Балт являлся ведущим предприятием отечественного автомобилестроения в масштабах всей царской России - за три года, с 1910-го по 1912-й, в стране было выпущено 179 грузовых и легковых автомобилей, из них 170 - в Риге. Мало того, в 1915 году на Русско-Балтийском заводе был сделан первый в мире танк - боевая гусеничная машина, спроектированная конструктором А.А. Пороховщиковым. Феникс, приобретя в 1907 году Рижский прокатный завод, развернул значительное производство листового и сортового железа и тоже стал выпускать сельскохозяйственные машины (жатки-самосброски). Удельный вес вагонов составлял около половины общего объема производства обоих заводов. К 1913 году контроль над Русско-Балтийским заводом перешел к Русско-Азиатскому банку, а главным акционером Феникса стал Рижский коммерческий банк.
В советские годы мы знали это предприятие как Рижский вагоностроительный завод (РВЗ). Почти пятьдесят лет РВЗ являлся единственным предприятием на территории СССР, которое производило пригородные электрички и дизельные поезда. В течение данного времени завод стал одним из самых больших в Европе по производству вагонов этого класса (до 600 вагонов в год). РВЗ был одним из самых больших машиностроительных предприятий Латвии с уникальными предпосылками для развития тяжелой промышленности: ведь ворота родного завода покинуло более 20 347 вагонов электричек, 1934 дизельных и 7744 трамвайных вагона!
После восстановления независимости “вагонка” потеряла свою былую мощь. Вокруг нее кипели приватизационные страсти. Но даже в самые трудные времена, в период неплатежеспособности в 1998 году, завод ни на день не прекращал работы, хотя объемы производства сократились многократно. Достаточно сказать, что в лучшие времена на РВЗ работало до 6 тысяч человек. В 1997-1998 годах здесь трудилось менее 2 тысяч работников. Один из сложных моментов - расчет при увольнении рабочих. Агентство приватизации выделило на эти цели 1 млн. латов. К 2001 году на заводе осталось чуть более 120 человек. В процессе приватизации территория РВЗ была разделена на две части. Южная территория (примерно 10 га) перешла к частному предпринимателю Власову, где сегодня развернуто производство фирмы Удлщк. Поговаривают, что там будет сооружаться центр отдыха. На 20 га северной территории, занятой Severstallatб возрождается вагоностроение.

RRA: и ремонт, и модернизация
И мало кому известно, что еще в 1991 году часть коллектива РВЗ перешла на вновь созданное предприятие Rigas Remonta Apvieniba (RRA). После закрытия РВЗ общество с ограниченной ответственностью Rigas Remonta Apvieniba вместе со связанными с ним предприятиями RPM (конструкторские разработки) и Remolat (изготовитель узлов и металлоконструкций) первыми в Латвии стали заниматься не только ремонтом, но и модернизацией пассажирских дизель- и электропоездов. Некоторое время для работы использовались цехи старой “вагонки”.
Обосновался RRA в Задвинье, на территории бывшего Ремонтно-механического завода. В 2000 году вся территория в 12,5 га вместе с землей и зданиями стала полной собственностью этих фирм. Причем в их капитале напрочь отсутствуют зарубежные вложения. А сами учредители и работники по большей части ранее трудились на Рижском вагоностроительном заводе. Президентом всех трех фирм стал Владимир Пацановский, проработавший 25 лет главным конструктором РВЗ. Всего на предприятиях RRA около 400 человек. Объединение работает без убытков. Заработки рабочих составляют 150-200 латов в месяц, и, как подчеркнул президент, выплачивается зарплата регулярно.
В самых общих чертах технология изготовления обновленных поездов заключается в том, что берется состав, отходивший уже свое на железной дороге, и подвергается коренной модернизации. Переделывается буквально все: сварщики переваривают кузова, устанавливаются новые двигатели, электрооборудование. Ходовую часть капитально ремонтируют предприятия-смежники. Модернизируя состав, учитывают запросы потребителя. К примеру, в каждом вагоне дизельных поездов для Литвы предусмотрены стойки для велосипедов. А в поезде, который сейчас ходит по маршруту Тбилиси - Батуми, оборудован небольшой, но шикарный бар. Учитываются и особенности национального дизайна: интерьер латвийского или литовского поезда выдержан в сдержанных, приглушенных тонах, а грузинский поезд отделан ярко и пышно. С 1992 года объединение выполняет заказы для стран Балтии, Украины, Грузии, Белоруссии и России.
Цена нового трехвагонного поезда примерно 4,5 млн. долларов. Модернизированный же на RRA трехвагонный дизельный состав обходится чуть дороже 700 тыс. долларов. При этом срок службы поезда после его модернизации продлевается на 15 лет. За 8 лет фирмами объединения RRA-Remolat-RPM отремонтировано и модернизировано 93 вагона, в том числе 34 пассажирских, 55 дизельных, 4 электровагона и 5 тепловозов. Только для Латвии было модернизировано 10 трехвагонных дизель-поездов. Из последних контрактов: в июле отправлен модернизированный дизельный поезд из шести вагонов на Львовскую железную дорогу. Соисполнителями заказов являются латвийские предприятия, а также ведущие фирмы Германии, Австрии, Венгрии, Финляндии, поставляющие на объединение различное оборудование. Комплектующие поставляются как в Россию, так и в Латвию. Но, по словам Владимира Пацановского, мощности предприятия загружены лишь на 25%, при наличии заказов можно было бы выпускать до 50 вагонов и 500 тонн металлоконструкций в год.

Подключился Даугавпилс
Даугавпилсский Lokomotivs тоже имеет давнюю историю. В 1866 году в городе Динабурге были открыты железнодорожные ремонтные мастерские Риго-Орловской железной дороги (таким образом существенно удешевлялась доставка российского зерна к балтийским портам). Lokomotivs никогда не занимался вагоностроением. Вплоть до 1959 года завод специализировался на ремонте паровозов и грузовых вагонов, после чего стал ремонтировать тепловозы. В 1992-1993 годах занялся ремонтом электропоездов, а двумя годами позже и дизель-поездов для Латвии, Литвы и России (Lokomotivs и сегодня можно найти в российском списке ремонтных заводов).
АО Lokomotivs - крупнейшее предприятие в Даугавпилсе по числу рабочих (2300 человек). После приватизации 51% акций принадлежит местной фирме - АО Renmlok. Оплаченный капитал равен 8 294 219 латам.
В предыдущие годы Lokomotivs накопил громадные долги, справиться с которыми до сих пор не может. К лету 2001 года общий долг предприятия составлял более 5 млн. латов, из них 2 млн. латов долга по социальному налогу надо погасить до 1 октября, в противном случае будут применены штрафные санкции и в короткое время долг удвоится. На 1 июля предприятие погасило долгов на сумму 1,55 млн. латов. Директор Lokomotivs Эмилс Буш считает, что для того, чтобы производство в Латвии могло развиваться, необходимо внести изменения в законодательство, дающие возможность заморозить долги, а также снизить налоговые ставки и смягчить штрафные санкции.
Выиграв конкурс Latvijas Dzelzcels, за четыре месяца 2001 года предприятие отремонтировало 46 вагонов на общую сумму 1 680 000 латов. Кредит, взятый ДВя для заказа, прогарантировало латвийское государство. Кстати, многие комплектующие изделия Lokomotivs заказывает на RRA. В 2001 году предприятие планирует оказать услуг на 9,05 млн. латов.

Продолжение на следующей странице

Возрождение ”вагонки”