| Художники Риги | Рижский транспорт | Рижские "негры" | Рижский дизайн | Губерния под Ригой |
| Рига в двадцатом столетии | История Латвии и Риги | Былая гордость Риги | Рига на волне |
| Рига криминальная | Рижское гетто | Рижские палачи | Ссылки на сайты о Риге |
 Тайное прошлое Вайры Вике-Фрейберги |
 Рижский трамвай,история и перспектива |
 Красная свастика на крыльях. История ВВС Латвии |
 Латышский боевой самолет ВЭФ I-16
|
 Оружие необычное Оружие спецназа |
 Легендарное оружие |
 Травматическое оружие |
 VEF MINOX стал самым первым шпионским аппаратом в мире |
 Первый в мире танк был построен и испытан в Риге |
Макарыч, Наганыч, Вальтер, Кобра или Оса? Мнение знатоков.
Что эффективнее? Опыт применения.
Русско-Балтийский вагонный завод (Руссобалт)
Из книги: Л.М. Шугуров "Автомобили России и СССР", ч.1 - М.: ИЛБИ, 1993)
Автомобили Русско-Балтийского завода
Самую значительную роль в развитии отечественного автомобилестроения перед первой мировой войной сыграл Русско-Балтийский вагонный завод (РБВЗ) в Риге. Он являлся крупным машиностроительным комбинатом и помимо пассажирских и товарных вагонов изготовлял трамваи, артиллерийские передки, стационарные двигатели внутреннего сгорания и даже аэропланы. Основанный в 1869 г. РБВЗ к 1912 г. занимал территорию около 20 га и располагал капиталом в 9,6 млн. рублей. В его 50 цехах насчитывалось 553 станка, за которыми трудилось около 4 тыс. рабочих.
К 1909 г. спрос в России на автомобили заметно вырос и составил более тысячи машин в год. Один из видных экономистов тех лет профессор Н.Н. Саввин оценивал емкость автомобильного рынка в стране продукцией на 19-20 млн. рублей.
На этом основании инженер М.В. Шидловский еще в 1907 г. выдвинул в правлении РБВЗ идею открыть производство автомобилей, и в 1908 г. было организовано автомобильное отделение, которое возглавил инженер И.А. Фрязиновский.
Новое производство дирекция РБВЗ рассматривала как серьезное подспорье в период, когда казенные заказы на вагоны резко сократились и количество рабочих пришлось уменьшить до 1,8 тыс. человек.
Для выпуска автомобилей возвели специальный цех со 142 новейшими станками. К концу 1910 г. его площадь увеличили с 250 до 700 м2. Кроме того, заготовками и специализированными работами, связанными с автомобилями, занимались кузовной, жестяницкий, обойно-малярный, рессорный, кузнечный, литейный цеха. Автомобильный отдел РБВЗ, где работало 154 человека, располагал кроме механообрабатывающего и сборочного отделений собственными механической и испытательной лабораториями.
Словом, это была мощная производственная единица.
Русское военное министерство, заинтересованное в закупках автомобилей для армии, рассматривало РБВЗ как заслуживающего доверие поставщика. В соответствии с условиями франко-русского союза, заключенного в 1893 г., в случае нападения Германии на одну из союзных стран они обязались поддерживать друг друга. Следовательно, в военном обеспечении армии Россия никак не должна была полагаться на импорт техники, скажем автомобильной, из Германии, а скорее рассчитывать на собственные возможности. Поэтому в конце 1910 г. управление военных сообщений Генерального штаба направило на РБВЗ для всесторонней инспекции капитана П.И. Секретева. Он обследовал завод, признал его пригодным для ежегодного выпуска 300 автомобилей и в своем рапорте подчеркнул, что завод все части автомобиля делает самостоятельно за исключением манометра, радиатора и магнето. В те годы многие известные заводы покупали на стороне комплектующие изделия более широкой номенклатуры, чем РБВЗ. Да и сейчас, например, двигатели французских "Пежо-605" оснащаются немецкой системой впрыска "Бош".
Первый "Руссо-Балт" был готов в начале июня 1909 г. Завод взял курс на производство трех легковых моделей, четырехцилиндровые двигатели которых имели рабочий объем 2211, 4501 и 7235 см3. Их конструкция отвечала наиболее передовым тенденциям тех лет. Прочная лонжеронная рама с зависимой рессорной подвеской колес составляла основу машины. Двигатель монтировался отдельно от коробки передач, и, чтобы деформации рамы не нарушали соосности обоих агрегатов при езде по бездорожью, они крепились на дополнительном подрамнике.
На автомобилях тех лет значительная часть полной массы (60% и более) приходилась на задние колеса. По этой причине их подвеску стремились сделать как можно более мягкой с большим ходом. Как следствие, у самой малой модели задняя ось соединялась с рамой посредством три четверти эллиптических рессор. Другая (кстати, наиболее распространенная модель) получила подвеску задней оси на трех взаимосвязанных полуэллиптических рессорах: двух продольных и одной поперечной. Такую конструкцию тогда можно было встретить на некоторых комфортабельных моделях, как "Роллс-Ролса и "Делонэ-Белльвилль". И лишь у самой большой модели были две задние полуэллиптические рессоры большой длины.
Что касается подвески передних колес, то она на всех трех моделях представляла собой две продольные полуэллиптические рессоры. Несъемные колеса с деревянными спицами, червячный рулевой механизм, нижнеклапанный распределительный механизм, подача топлива из расположенного сзади бака под давлением отводимых в него отработавших газов, зажигание от магнето, несъемная головка цилиндров, конусное сцепление, тормоза только на задние колеса, причем с механическим приводом, - эти особенности не отличали все три "Руссо-Балта" от большинства современных ему конструкций.
В то же время на легковых моделях РБВЗ все шестерни коробки передач, главной передачи, а также колеса вращались не во втулках, а на шарикоподшипниках. Для передачи крутящего момента к ведущим колесам служили не цепи, как на ряде машин того времени, а уже карданные валы. Картеры двигателя и коробки передач были отлиты из алюминиевого сплава.
На шасси всех моделей устанавливались кузова следующих типов: дубль-фаэтон, торпедо, лимузин, ландоле. При этом они изготовлялись как отдельными сериями, так и по индивидуальным заказам: двухместные спортивные, лимузин с внутренним управлением, купе.
Каждая из моделей периодически обновлялась, и каждая партия однотипных машин (от двух до ста штук), или, как ее на заводе называли, серия, имела свой порядковый номер. Обозначение моделей велось буквами с добавлением четырех цифр: первые две указывали расчетную мощность двигателя в лошадиных силах, другие две - реальную мощность. Так, сама малая модель с двигателем рабочим объемом 2211 см3 обозначалась как "К12-15" (1909-1910 гг.), "К12-20" (1911-1913 гг.) и "К12-24" (1914 г.). Общее количество машин, изготовленных за шесть лет, - 141. Наиболее массовая модель, которая имела двигатель рабочим объемом 4501 см3, тоже существовала в нескольких разновидностях: "С24-30" (1909-1912 гг.), "С24-35" (1912-1914 гг.), "С24-40" (1913-1918 гг.) . Модель "С" выпущена в 347 экземплярах и в больших количествах поступала в русскую армию.
Что касается самой большой машины - "Руссо-Балт-40-60", то ее изготовили только в нескольких экземплярах. У нее самый большой по рабочему объему двигатель - 7235 см3.
С 1914 г. РБВЗ стал выпускать еще одну легковую модель - "Е15-35". Она оснащалась открытым кузовом торпедо и поступала главным образом в армию. "Руссо-Балтов-Е15-35" за два года удалось сделать не более 71 штуки.
Модель "Руссо-Балт-К12-20"
"Руссо-Балт-К12-20" был первой конструкцией завода, у которой все четыре цилиндра отлиты в один блок, а клапаны расположены не по обе стороны двигателя, а с одной, левой. Машина имела трехступенчатую коробку передач и систему водяного охлаждения без насоса - циркуляция воды происходила за счет разницы температур, то есть по принципу термосифона.
Мощность двигателя модели "К12-20" - 15 л.с. (20 л.с. с 1911 г.) при 1500 о /мин и 24 л.с. при 1600 об/мин (в 1914 г.). Размер шин: 810х90 мм до 1910 г. и 810х100 мм после 1910 г. База машины: 2655 мм (до 1911 г.) и 2855 мм. Снаряженная масса автомобиля колебалась от 1190 кг в 1909 г. до 1230 кг в 1914 г. Скорость машины составляла 50 км/ч (до 1911 г.) и 60 км/ч (после 1911 г.). Запас топ ива - 53 л, а его расход - около 16,5 л/100 км.
Существовала также и спортивна модификация - "К12-30" 1913 г. Рабочий объем ее двигателя увеличен до 2422 см3, мощность - до 30 л.с., а наибольшая скорость - до 105 км/ч.
Модели "Руссо-Балт-С24-30" и "Руссо-Балт-С24-40"
"Руссо-Балт-С24-30" и "Руссо-Балт-С24-40" по конструкции двигателя принципиально не различались: двустороннее расположение клапанов, отлитые в двух блоках цилиндры, циркуляция воды в системе охлаждения с помощью насоса. К подшипникам коленчатого вала смазку подавал шестеренчатый масляный насос. Остальные детали смазывались масляным туманом в картере двигателя. Для регулировки подачи смазки служили игольчатые клапаны с контрольными стеклянными пробирками. Этот прибор назывался рампой и применялся на всех моделях РБВЗ.
С 1912 г. на смену карбюратору РБВЗ пришел "Зенит", степень сжатия возросла до 4 единиц, введены регулируемые толкатели клапанов, изменен профиль кулачков распределительного вала. Все это позволило повысить мощность двигателя с 30 до 35 л.с. при неизменных 1200 об/мин. Дальнейшие усовершенствования в 1913 г. привели к росту мощности до 40 л.с. при 1500-1800 об/мин.
Коробка передач первоначально была трехступенчатой, но с 1914 г. ее заменила четырехступенчатая. Одновременно с ней начат выпуск и нового заднего моста с полуосями равной длины (прежде левая была на 60 мм короче).
На модели "С24-30" до 1910 г. размер передних и задних шин оставался разным: соответственно 870х90 мм и 880х120 мм. Считалось, что в связи со значительной нагрузкой на задние колеса для них предпочтительней более широкие покрышки, что означало необходимость иметь на борту две запасные шины разного размера. Во избежание этого неудобства с 1911 г. установлен единый размер покрышек - 880х120 мм.
В ходе модернизации этой модели изменялась и величина колесной базы. До 1912 г. она равнялась 3160 мм, затем возросла до 3165 мм (связано с изменением длины рессор). При этом в 1913 г. "Руссо-Балты-С24-40" стали изготовляться и с длинной (3305 мм) базой. Масса автомобиля модели "С" с открытым кузовом год от года изменялась в зависимости от вносимых усовершенствований: 1540 кг в 1910 г., затем - 1850 кг на моделях "С24-30" и "С24-35" (1911-1914 гг.) и 1950 кг на модели "С24-40" (после 1914 г.). Наибольшая скорость колебалась от 65 до 75 км/ч, а расход топлива - от 20 до 25 л/100 км.
На базе модели "С" были построены гоночные и спортивные автомобили, впервые в мире (1911 г.) оснащенные алюминиевыми поршнями. Рабочий объем двигателя одной из таких машин ("С24-58") достигал 5033 см3. Эта и другие меры дали возможность довести мощность до 58 л.с. при 1800 об/мин. Гоночный "Руссо-Балт" с этим двигателем (водитель И.И. Иванов) весной 1913 г. в заезде на одну версту со стартом с хода развил скорость 130 км/ч.
"Руссо-Балт-С24-58" построен с использованием двигателя "С24", но с увеличенным диаметром цилиндра (со 105 до 107 мм) и ходом поршня (со 130 до 140 мм). Шасси - такое же, как у спортивной машины "С24-55", которая в 1911-1912 гг. была представлена на многих гонках и ралли, в том числе в Монте-Карло.
"Руссо-Балты" с полугусеничным ходом
По идеям французского изобретателя А. Кегресса (1879-1943), работавшего в Петербурге, несколько машин модели "С24-40" завод оснастил полугусеничным ходом. Тележка с лентами из прорезиненной хлопчатобумажной ткани монтировалась вместо задних ведущих колес. Вращение от полуосей к ее ведущим барабанам передавалось цепями, а от барабанов к лентам - только посредством трения. Иными словами, крутящий момент передавался не зацеплением, а сцеплением.
Идея представлялась увлекательной. Удельное давление гусениц шириной 385 мм на снег или грунт не превышало 0,1 кгс/см2. Передние колеса зимой оснащали лыжами. Весь комплект оказался довольно тяжелым - около 490 кг. Но возможность движения по слабым грунтам отодвигала на задний план существенные недостатки конструкции. Ведущие барабаны буксовали на резиновой ленте, между ними и гусеницей набивался снег и грязь. В итоге гусеница рвалась или соскакивала. Но на укатанной снежной дороге полугусеничный "Руссо-Балт", как показали проведенные в начале 1914 и 1915 гг. испытания, мог развивать скорость до 60 км/ч и легко шел по снежной целине.
В дальнейшем многие заводы в СССР и за рубежом (ГАЗ, ЗИС, "Ситроен", "Берфорд", "Кросслей", "Панар-Левассор") пытались усовершенствовать идею Кегресса применительно к автомобилям повышенной проходимости. Этот движитель оказался далеко не универсальным для грунтов, различных по своим физическим характеристикам. И здесь следует отметить, что РБВЗ одним из первых испытал на практике такой движитель, выявив его достоинства и недостатки.
Помимо легковых кузовов "Руссо-Балты" семейства "С" оснащались специальными кузовами: фургоны для перевозки раненых, генераторные установки, кареты скорой помощи, грузовые платформы на 1 т груза и др.
Модель "Руссо-Балт-Е15-35"
С технической точки зрения любопытен также и "Руссо-Балт-Е15-35". Задуманный как замена модели "С24-40", он стоял очень близко к ней по основным параметрам, но по совершенству конструкции превосходил. Прежде всего двигатель, выполненный по моноблочной схеме расположения цилиндров, его клапаны (они боковые, как у других "Руссо-Балтов") были смонтированы с одной стороны - слева. Распределительный вал приводился бесшумной пластинчатой цепью вместо шестерен. Эта последняя особенность в отечественных конструкциях возродилась лишь в 1945 г. на двигателе автомобиля ЗИС-110. Магнето и водяной насос на модели "Е15-35" установлены в линию, и их ось перпендикулярна оси коленчатого вала.
Центробежному насосу и четырехлопастному вентилятору в системе охлаждения помогали винтообразные спицы маховика, которые создавали дополнительную тягу воздуха. Система смазки была тоже иная. Масло ко всем парам трения подавал насос. Упразднили старомодную рампу и отдельный маслобак - теперь весь запас смазки находился в поддоне двигателя.
Четырехступенчатая коробка передач, сцепление обратным конусом, червячный рулевой механизм, примененные на "Е15-35",- автомобильная классика тех лет. На этой машине карданный вал заключен в трубу, которая жестко, без шарнира, соединена с балкой заднего моста и передает от нее толкающие усилия непосредственно на поперечину рамы. Задние рессоры от этих усилий освобождены, и концы каждой из них соединены с рамой сережками. У карданного вала только один универсальный шарнир впереди, и он не имеет скользящего соединения. Поэтому звеном, задающим кинематику перемещения балки заднего моста, является труба карданного вала, а рессоры уже "подлаживаются" под нее.
Еще один интересный элемент, тоже новый для РБВЗ, - в подвеске передних колес резиновые амортизаторы.
"Руссо-Балт-Е15-35" оставался таким же узким, как модель "С24-40", хотя колея (1400 мм) его стала чуть шире. База немного удлинилась (3250 мм), и поэтому кузов по длине получился просторнее, что позволило более комфортабельно разместить в нем три ряда двухместных сидений.ДАЛЬШЕ
На,увы,былую гордость
ВНИМАНИЕ,ХАЛЯВА!
Сервис бесплатных форумов на базе форума Invision Power.
После регистрации вы получаете собственный форум с панелью администрирования форума.
Есть возможность получить портал IPDynamic lite к своему форуму!
